domingo, 28 de junio de 2015

GIROCASAL15 1ª etapa, San Torcuato-Casarrubios 14-06

El fin de semana no había sido bueno, llegamos con lluvia a San Torcuato y para este domingo por la mañana esperábamos tener una ventana de paso por la a primera hora.
A las 8.30 ya estábamos todos en la pista, Agradecemos a Polin el trato que nos a dado, exquisito como siempre, un gran anfitrión.
Esta vez había cambio de compañeros de vuelo.
Jaume con Maria y Jordi con Mº Angels retornaban hacia Igualada acompañados de Pepe de Moia y Patxi con Maria y Juan Carlos con Pilar marchaban a recorrer Andalucia junto al "raro" Josep y Armand con  su savanna, que en medio de una reunión de autogiros era el "rarillo"
En el grupo que hacia ruta a Andalucía  su primera parada era en Casarrubios y en esta etapa  Juan Carlos Arroyo y su autogiro "colorido" y Luis Augusto, formaron parte de ella.
El paseo fue fenomenal, disponiendo de un espacio sin lluvias y sin viento donde tuvimos que subir una sierra para después pasar a las planas del entorno de Madrid, precioso todoooooo.
Una gozada el vuelo de tres autogiros y un ala fija, yo iba el ultimo y por eso no me cuento.
Juan Carlos Arroyo se despide de nosotros en Villanueva de la Cañada, donde tiene su base y los tres restantes mas el "raro" seguimos rumbo a Casarrubios.


Fenomenal pista asfaltada, como siempre con bastante movimiento de aeronaves.
Nos espera Angel Malagon el anfitrión de esta pista, recordemos que es uno de los grandes maestros de este nuestro hobby.
Nos tomamos un refresco en el bar y Luis se marcho hacia Griñon donde esta su base, animándonos los unos a los otros ha montar el año que viene la mejor Girospain que se haya hecho, Girospain16 en Totana.

Angel muy amablemente nos acompaña en coche a Navalcarnero donde pasaremos la noche.
Anna nos atendió de fabula, un saludo para ella desde estas lineas.
Pueblo bonito con una plaza del ayuntamiento donde hay mucho ambiente de bares y de mercadillo de cosas artesanales.

A la mañana siguiente desayunamos pronto para salir hacia la siguiente parada, pero eso es otra historia.

Texto: J C Louis EC-GF1

domingo, 21 de junio de 2015

MI PUESTA DE LARGO AERONÁUTICA EN LA GIROSPAIN15

MI PUESTA DE LARGO AERONÁUTICA
Después de una semana llena de incertidumbres y predicciones de mal tiempo contra nieblas, vientos y lluvias salimos de LEIG a las 9.00h rumbo a San Torcuato donde este año 2015 se celebraba la 3ª edición de la GIROSPAIN.¡Comienza la aventura! Cuatro autogiros y un ala fija iniciamos el vuelo. A medida que nos íbamos acercando a Lleida la neblina que se nos aparecía lejana fue adquiriendo una densidad impenetrable con lo que no hubo más remedio que, aprovechando una ventana, tomar altura suficiente para sobrevolarla. Fueron sólo unos minutos aunque de una intensidad y belleza indescriptibles. Al poco rato estábamos sobre la comarca de los Monegros con su paisaje tan peculiar que nos recordaba las películas del oeste.
Unos minutos después, primera parada técnica: Villanueva de Gállego ya nos esperaba con todo preparado para efectuar el primer y único repostaje previsto del día, sin perder un minuto (tal cual la F1). Agradecemos la amabilidad y diligencia de los amigos que nos atendieron.
Retomamos el viaje hacia nuestro destino, San Torcuato, para intentar llegar cuanto antes ya que se prevé un empeoramiento del tiempo en la zona de la Rioja. Llegando a Logroño comunicamos con el control de Argoncillo que nos desvía unos grados al sur para evitar la zona militar y vamos derechos a las montañas en donde la meteo nos enseña sus dientes. Un tiempo tormentoso nos rodea y hace que los pilotos den lo mejor de sí para sortearlo. ¡Salvados por los pelos!
La llegada a San Torcuato es magnífica, realizando todos una toma perfecta en la ancha y extensa pista de hierba. Ya desde el aire la estampa que ofrece este campo es preciosa y una vez en tierra no desmerece en absoluto. Es la recompensa, ¡objetivo alcanzado! Por lo anticipado de nuestra llegada nadie en el campo excepto Polín, nuestro anfitrión, que desde el minuto cero nos atiende exquisitamente como si fuéramos propiamente de la familia, ofreciéndonos además un hangar para cobijar los autogiros, cosa que vino muy bien cuando más tarde llegaron las lluvias, ¡y al día siguiente con granizada incluida!
Cubrimos los aparatos con sus fundas protectoras, cargamos equipaje para el traslado al hotel. Nos acomodamos una parte en el taxi y el resto en el coche particular de Carmen. Pero sólo nos detenemos un momento para dejar los trastos y continuar hacia el centro ciudad para comer. Después de tomar los cafés en una terraza próxima, se nos pone a llover con lo que decidimos coger el bus local que nos acerca al hotel.
Inscripción y mini siesta para relajarnos un poco del viaje, aunque no todos están igual de fatigados. Nos reunimos de nuevo en un céntrico bar de pinchos. Mmmmm....¡que ricos!, aunque el pimiento pica, pero pica pica ...ffffff... que calor!! Paseamos un poquito por los alrededores de la plaza mayor, donde hay profusión de tascas y ambiente relajado. ¡Esta gente saben vivir! Seguimos andando, aunque a Pepe no le hace mucha gracia..., y sin darnos cuenta ya estamos de nuevo en el hotel. A recogerse todo el mundo y quedamos hasta el día siguiente para almorzar y traslado al campo.
Sábado 13, día cumbre de la reunión de autogiros. El traslado al campo ha sido un poco de película de los hermanos Marx. No hay taxis. Suerte hemos tenido de Alfredo que se ha ofrecido desinteresadamente a hacer dos viajes para llevarnos en su coche particular al campo. Ya no queda gente así...o tal vez sí. ¡Gracias Alfredo!
Una vez en el campo desfile de autogiros para hacer la parada y el posado para las fotos y vídeos preceptivos. Este año con la novedad del dron de Polín que augura un reportaje de lo más espectacular. Se han añadido al grupo diversos autogiros que van llegando volando y también por tierra, como el caso del Girabet-II de nuestro compañero de Igualada Sebastià, aunque también hay que decir que nos ha hecho demostración en vuelo.
Poco a poco se va llenando el campo para el posado fotográfico. El tiempo está amenazante y eso hace que la afluencia no sea todo lo abundosa que se esperaba. Pero los valientes son los protagonistas, y todos lo celebramos efusivamente.
A la hora de la comidita en el campo, que nos preparan con esmero y saber culinario Carmen y sus colaboradores, se lía la del pulpo, meteorológicamente hablando. Una demostración de poderío con lluvia, viento y granizo ameniza la tarde, aunque sin mayores consecuencias. Ya habíamos previsto parar las mesas en el interior del bar.
A la hora del café entrega de las tradicionales placas conmemorativas a diversos pilot@s que por su singularidad acordó la organización que eran merecedores.
En resumen una jornada entrañable llena de buen rollito, buena gente y sobretodo un tributo a nuestra gran afición que son los autogiros.
Por la noche quedaba la cena de gala con la que poner rúbrica a este día tan remarcado.
Pero antes no quiero seguir sin hacer mención a un evento que paralelamente tenía lugar en esta tarde de sábado, al que tuve ocasión de asistir por primera vez en mi vida. En la plaza de toros municipal se celebraba una corrida a cargo, entre otros, de Francisco Rivera “Paquirri”, y claro, no iba a dejar pasar una ocasión así. Así que ya me tenéis del brazo de Pepe y Polín a ver los toros. Excelente y singular espectáculo que no pudo redondearse debido a la irrupción de nuestra amiga la lluvia, aunque sí hubo tiempo para uno y precisamente de la mano del maestro “Paquirri”. En fin, una tarde llena de emociones para recordar.
Pero a lo que iba, la cena a base de parrillada de carnes, chorizo y morcillas de la tierra deleitó nuestros paladares y puso el broche a la jornada.
Ya sólo quedaba despedirnos y desearnos los mejores vuelos a todos y empezar a pensar ya en el próximo año, para el que ya se apunta como candidato el campo de Totana en Murcia.
A la mañana siguiente, ya sí con el taxi en la puerta, fuimos desfilando hacia el campo y preparando dos salidas distintas para el grupo: Los que regresábamos a casa, tres autogiros, y los que seguían viaje hacia el sur (“allí abajo”), empezando la GIROCASAL 2015, con toda la semana por delante de vuelos y aventuras para los dos autogiros restantes y el ala fija. ¡Suerte y nos vemos a la vuelta!
El regreso a casa fue un poco más tranquilo que la ida, con un tiempo más favorable y un ligero viento en cola que agilizó el viaje.
¡Qué gozada! Los tres autogiros que regresamos, unos a LEIG y Pepe a Moià, en un día soleado y con una luz espectacular. Jornada inolvidable de vuelo. A nuestros pies los espléndidos viñedos de La Rioja que se antojaban como un patchwork gigantesco de tonalidades ocres a verdes unidos caprichosamente para deleitar al observador.
Habíamos contactado con nuestro compañero Vicenç de Igualada para quedar en vernos en el campo de Binefar a la hora de comer. Así lo hicimos y previo paso preceptivo por Villanueva de Gállego para el repostaje, pusimos rumbo a Binefar.
Allí saludamos a nuestros compañeros y, después de comer las exquisiteces a que nos tiene acostumbrados nuestro anfitrión Amadeo, continuamos hasta LEIG sin más novedad.
Ahora a esperar el regreso de los expedicionarios del sur. Tendremos preparada, como es costumbre, una comidita de celebración (gambitas, sepia, navajas,...) por la vuelta de las avispas al panal y disfrutaremos del post-vuelo reviviendo emociones y aventuras, con ganas ya de planear la siguiente salida.
Esta ha sido mi “puesta de largo aeronáutica”. Tenía 8 horas por delante no exentas de nuevas sensaciones y vivencias apasionantes que el vuelo me iba deparar. Ha habido momentos de temor, respeto, precaución, tensión , pero...... una experiencia con buena llegada con la pericia de mi piloto y una sensación total de haber podido hacer realidad ese sueño compartido de poder volar todos juntos hacia un objetivo común saboreando todos los momentos.
Àngels P. de Jordi




domingo, 7 de junio de 2015

ATERRIZAJE AUTOGIRO CANARIAS

PRECIOSO ATERRIZAJE DE MOISÉS CON SU AUTOGIRO ELA EN CANARIAS


video

martes, 2 de junio de 2015

LOS COMIENZOS DEL AUTOGIRO EN GRIÑON

Avion y Piloto
Image_002portadaCorría el año 1990, cuando leyendo algo sobre aeromodelismo, afición que practico construyendo y volando maquetas a escala ¼ desde hace muchos años, en una revista sobre el tema, vi un anuncio sobre la venta de unos planos para la construcción de un autogiro tamaño “normal”. Digo esto de “normal”, porque yo ya había tonteado años atrás construyendo uno a escala para radio control, con mediano éxito de vuelo, leyendo y releyendo el precioso libro de Don Juan de la Cierva sobre el tema.

Autor: Mario Ramonell VelázquezLa Chopera – Griñón
Nada más ver el teléfono del vendedor –catalán, creo recordar–, me puse en contacto con él para informarme del tema. Este hombre me contó, que dichos planos los había comprado en América con objeto de fabricarse uno en España, animado al haberlos visto volar en su lugar de origen, donde este modelo era abundante, y por la aparente sencillez del aparato y por tanto de su fabricación.
Tras hacerme la propaganda del modelo y tras decirme que él no podía construirlo, ya que se salía de sus “entendederas” y sus medios, le pregunté por el precio. Me dijo que se trataban de unos diez planos tamaño A1 o A0 y que los vendía por 15.000 pesetas. En aquel entonces para mí era una “pasta”. Esta cifra me dejó un poco perplejo, ya que en aquella época, mi media naranja y yo, manteníamos a tres hijos que se encontraban estudiando una carrera de ingeniería, cuyos costos no eran moco de pavo.
Pero después de pensarlo un poco (no mucho) le volví a llamar y llevamos a cabo el trato, con lo que al cabo de unos días, los planos estaban en mi poder.
Con la natural urgencia dada mi curiosidad por el tema –yo ya me veía volando con una hélice en la cabeza– procedí a extender los planos en el suelo de nuestro “estudio” para echarles un primer vistazo, y desde luego al ojearlos atentamente, comprendí entoncés el “parón” del catalán, al ver ese galimatías de líneas, números y acotaciones en inglés. Pero como yo estaba acostumbrado a esto, ya que formaba parte de uno de mis trabajos, empecé a desmenuzarlo con calma y con algo de método. Todo estaba en ingles técnico –del que tengo mediana idea–, es decir, medidas en pulgadas, y acotaciones en su sistema, nada parecido a las normas Din de uso en nuestro país, y sobre todo algo muy importante, era el tipo de material empleado en cada componente del artilugio: casi todo de aleaciones de aluminio, de las cuales yo tenía muy poca idea, y los proveedores de materiales menos, ya que se hablaba como mucho de Dural, pero nada más.
Mientras estudiaba los planos y los iba pasando al sistema métrico, redondeando decimales, y traduciendo notas, empecé a buscar dónde surtirme de material especial para estos menesteres, dando por fin después de algún tiempo con una fábrica, que ahora ya es conocidísima en el ámbito de esta afición, y como ya habréis adivinado, era y es Alumafel.
Inmediatamente fui a verles y a explicar mi propósito, y conseguí unos catálogos magníficos donde constaban la mayoría de aleaciones mundiales con todas sus características mecánicas y de resistencia, y con su equivalente igual o muy parecido a los fabricados por ellos, en España.
Después de mucho mirar los planos me centré en el chasis, que era de una sencillez espartana, con un eje trasversal a la marcha que sustentaba las dos ruedas principales. Encima de éste y a 90 grados con él, iba montada la quilla, que en su extremo anterior portaba la rueda directriz, y en el trasero la rueda de cola y finalmente el mástil, que nacía de la cruz formada por los dos anteriores y que se apartaba de la vertical unos ciertos grados hacia la popa. Este mástil era el encargado de soportar por su parte superior todo el sistema de sustentación, y por su parte inferior todo el armazón y se juntaba con éste, mediante dos cartelas de aluminio Simagal atornilladas con tornillos M-6 de calidad 8-8.
Estos componentes venían en los planos como tubos de sección cuadrada de aluminio de una cierta aleación americana que tenía un precio elevadísimo, y por esta razón los cambié después de estudiar sus características mecánicas, por unos tubos estructurales de menor sección, de acero A-42 b, la quilla y el porta ejes de las ruedas de 50×50, y el del mástil por dos de 50×25 soldados entre sí por cordones intermitentes para reforzar en el sentido de la dirección ya que cuenta con cuatro almas en vez de dos que tendría con un solo tubo. Estos tubos tenían unas características de resistencia muy superior, pero con un peso ligeramente mayor, además eran más baratos. Todos estos tubos así como algunos componentes de acero los mandé a galvanizar en caliente para prevenir la posible oxidación. Todos los demás componentes, los que venían en los planos, y los que no, ya que no traía demasiados detalles, los fui fabricando después de hacer los planos pertinentes (cerca de treinta), utilizando acero y aluminio de calidad garantizada, y haciendo siempre un estudio de resistencia a la fatiga, con los debidos coeficientes de seguridad, como por ejemplo la caja soporte del rodamiento a la que van ancladas las palas principales de éste, ya que está sometido a grandes y dispares esfuerzos, que después de hacer un estudio detallado, con los parámetros de revoluciones, fuerzas centrifugas, vida y un alto coeficiente de seguridad, llegué a determinar el rodamiento idóneo para este menester. La prueba de que era el apropiado, es que aguantó los múltiples porrazos y esfuerzos atípicos a los que se vio sometido por pilotos inexpertos, durante mucho tiempo, y sin ningún signo de cansancio.
Image_001Entre tanto iba estudiando, planificando, calculando y construyendo los componentes del trasto, ayudado por mis hijos, principalmente Ana y Mario, estudiantes de Arquitectura y Aeronáuticos respectivamente.
Una tarde apareció por casa Ángel Serrano, vecino y amigo de Griñón, para charlar sobre algo de la caza, ya que los dos pertenecíamos a la Asociación de Cazadores de Griñón, de la que también éramos casi fundadores. Ángel, extrañado, al ver algo de lo que estaba haciendo, que supongo sería el chasis, y dado que en aquellos tiempos, él no tenía ni idea de este asunto –hoy en día sabe mucho más que nadie sobre este tema y es uno de los mejores pilotos de autogiro– me preguntó por aquel trasto que estaba haciendo.
Dado que a mí el asunto me tenía entusiasmado empecé a contarle, delante de unos refrescos, con todo lujo de detalles, para qué eran todas aquellas piezas y “hierros”, y yo creo que hasta le aburrí explicándole prolijamente el por qué y el para qué de todos y cada uno de los componentes, y además dándole un “cursillo” de por qué volaría y cómo se volaba. Esto era un poco una fantasmada, ya que entonces yo sólo sabía la teoría, aprendida después de muchas y repetidas lecturas de algunos artículos de fuera de nuestro pueblo, y basándome en lo tantas veces leído en el libro del señor De la Cierva.
Entusiasmado Ángel me dijo si él podría colaborar en el proyecto, a lo que yo accedí encantado en el mismo momento, pues contaría con algo más de ayuda, ya que mis hijos en aquellos tiempos estaban estudiando unas carreras muy duras. Ángel además de ser un buen carpintero, era un “manitas” y tenía un taller de carpintería perfectamente equipado de maquinaria, con lo que sería de gran ayuda para algunos componentes del “parato”.
Yo seguí fabricando componentes para el trasto, y una de las piezas más complicadas y delicadas en cuanto a resistencia era el porta palas junto a la caja del rodamiento y el balancín que luego serían un conjunto unido con la tornillería apropiada. Fue muy complicado ya que en mi torno apenas entraban por tamaño, pero con paciencia se consiguió. Otra de las piezas delicadas era el eje del rodamiento que se unía al balancín, y que debería ser de un material de mucha resistencia, ya que de él colgaría todo el aparato. De nuevo se calculó este eje, y su material.
Mientras Ángel se ocupaba del timón vertical con su deriva, en un buenísimo contrachapado, unidos entre sí mediante una bisagra de piano, yo fui fabricando las dos escuadras y pedales que accionaban la deriva y montándolos en el bastidor. Ángel, que en aquellos tiempos hacía algunos trabajos para el Ayuntamiento, se encargó de pedir una silla de plástico, perdida en almacén del mismo, que convenientemente modificada nos vino al pelo. Los cinturones de seguridad de los puntos que se marcan para los aerodinos los conseguimos en un desguace de coches, adecuando su longitud y forma y cosidos por mi media naranja.
Las dos ruedas principales, después de mirar catálogos, resultaba que las idóneas no se encontraban por aquí, y traerlas costaban muchísimo, por tanto optamos por los desguaces encontrando las dos principales de una moto Lambretta en muy buenas condiciones de estado y precio, aunque tuve que fabricar el plato, junto con su eje y fijaciones al tubo trasversal del bastidor, pero quedaron muy bien, y sobre todo económicas. La rueda directriz era una que montaba una máquina de la construcción y conseguida a un buen precio.
Unos días después se presentó en casa Ángel, con un amigo común, que venía a ver el proyecto y cómo iba de adelantado. Este hombre era Emilio López Alemany, al que por estas fechas seguramente muchos conoceréis. Este chaval, y digo chaval porque entonces era de una edad próxima a la de mis hijos, aunque ya era un tío hecho y derecho en las artes de la mecánica, debido a que trabajó desde joven en una fábrica, con un magnifico taller que poseía su padre, en el que había gran número de máquinas y herramientas, manejadas con gran pericia por Emilio, también estaba metido en el rollo de los aviones, uno de los cuales estaba restaurando.
Era, y lo sigue siendo en cuanto a inteligencia, un fuera de serie y un trabajador nato con una punta de intrepidez (como todos los que estamos metidos en este asunto del vuelo). Siempre he sentido por él una gran admiración.
Hoy en día es el hombre que más sabe de fabricación de autogiros en España
Después de hablar largo y tendido sobre el asunto, al igual que Ángel me dijo si podría pertenecer al grupo, pero antes de que lo terminara de preguntar, ya le estaba yo diciendo que sí.
Así que ya estaba formada tácitamente la asociación de los cinco “chalaos” y yo creo que en aquella reunión bautizamos a la criatura que se estaba gestando con el nombre de G-1, G de Griñón y 1 porque era el primero, ya que pensábamos que luego crecería la familia.
Mientras yo seguía trabajando en el asunto, no todo lo que quería, ya que en aquellos tiempos, aún no vivía permanentemente en Griñón, y además trabajaba toda la semana, como cada hijo de vecino, por lo que solo podía dedicarme a la construcción del trasto los sábados, domingos y fiestas de guardar.
Una vez acabadas las ruedas principales con sus ejes y montadas en el chasis me dediqué a la dirección, que incluía la horquilla de la rueda delantera, y los pedales. Una vez fabricada y montada, no quedó enteramente de mi agrado, ya que no me gustaba la solución.
Seguidamente empecé con el sistema de mando de las palas, de alabeo y profundidad. En esto seguí los planos originales y el material preconizado, un tipo de Sopral. Era un sistema simple pero efectivo y no tenía nada de problemático, únicamente que había que hacer todo un sinnúmero de piececillas en el torno y fresadora, pero una vez terminado funcionaba perfecta y suavemente.
Pasamos al equilibrado general siguiendo las pautas y ajustes angulares, de un artículo de un inglés que tradujo mi hijo Mario. Para ello procedimos a colgarlo de una rama de un árbol, suspendido del eje del rodamiento de las palas y poniendo un peso de plomo del peso del motor, en el lugar donde iría este en su momento, y sentado uno de nosotros de peso medio de la forma que iría en el futuro. De entrada quedaba casi en su sitio, esto es la quilla ligeramente (9º) encabritada, dado que con este ángulo el par motor o la tracción del coche remolcador, como sería primeramente nuestro caso, tendería a dejar el chasis completamente horizontal.
Ya sólo nos quedaba encontrar y comprar las palas, que eran fáciles de localizar en Francia pero con un costo excesivo. No recuerdo cómo, pero dimos con alguien que esporádicamente las fabricaba en España, creo recordar que era un gallego de cuyo nombre no quiero ni acordarme, ya que fue causa de que sudáramos la gota gorda, debido a su malísima manufacturación.
Una vez en casa las montamos inmediatamente no sin antes hacer unas cuñas rectangulares de fibra de vidrio y resina, de las medidas de la sujeción al balancín y de un grosor de 0.5, 1 y 1.5 grados con objeto de dar la inclinación requerida por las palas… Y sin más, urgidos por las prisas de verlas girar, las montamos ¡lo que hace la ignorancia!
Un día que hacia viento, en mi casa atamos el cacharro a un árbol, y poniéndolo contra el viento dimos unas vueltas a mano a las palas, a modo de prelanzador, y como no tenía prelanzamiento, Emilio, que se le daba muy bien hizo las veces del mismo. Yo sentado en el asiento, eché la palanca al pecho y a la que las palas dieron dos o tres vueltas empezaron asombrosamente a girar ellas solitas aumentando rápidamente la velocidad. Aquí nos dimos cuenta de lo grande del invento De la Cierva, ya que no parecía posible que una pala avanzara en contra del viento dominante con la rapidez que lo hacía, aumentando a cada instante las revoluciones. Cuando estaban lanzadas Emilio empezó a ver la altura de los extremos de las palas, que estaban pintadas de distinto color, para ver la que pasaba más baja y aumentar su ataque con una cuña de las fabricadas con fibra y epoxi, hasta que los dos extremos pasaran a la misma altura.
Emilio, que imitaba muy bien el sonido de las palas en su girar, el característico “chiu-chiu-chiu-chiu”. Decía con toda la razón que las nuestras hacían “chiu-chia-chiu-chia”, preconizando en aquel momento con aquel sonido que allí había alguna anomalía. Sin hacer mayor caso de esto, ya que entonces no sabíamos nada o casi nada del asunto, por lo menos yo, paramos las palas, y las fijamos en unos soportes que habíamos hecho que servían para transportarlas por el camino hacia el campo de vuelo, pusimos el tubo telescópico con rótulas en sus extremos, que una vez telescopado serviría para el remolque en vuelo, lo enganchamos a la furgoneta de Ángel, en la que habíamos preparado un enganche apropiado, y nos fuimos para el campo de vuelo con el ansia de probar aquello, sólo rodando que no en vuelo.
El campo de vuelo está casi frente a mi casa, y como a un kilómetro escaso, por malos caminos. Este campo lo preparó un joven de Griñón, buena persona, llamado Benito, lo que ahora llaman un emprendedor, y fue el primero en este pueblo que volaba, y daba bautismos de vuelo, con un ultraligero comprado en Barcelona. Yo le había echado una mano con un taquímetro para marcar los puntos de nivelación del campo.
Como le habíamos pedido permiso para probar nuestro aparato, íbamos sin ningún problema al campo, el único que teníamos era que el camino estaba en muy malas condiciones y podía ser la causa del desguace de aquella cosa tan frágil, posteriormente le hice unas ruedas auxiliares de quita y pon, con amortiguación por muelles, con lo que se trasladaba mejor por los caminos y evitaba cualquier daño al autogiro.
Fijaos como nos había quedado la criatura… una preciosidad. Aquí ya está en el campo de vuelo.
Fijaos como nos había quedado la criatura… una preciosidad. Aquí ya está en el campo de vuelo.
Inmediatamente que llegamos telescopamos el tubo de arrastre, con una longitud de aproximadamente seis o siete metros, lo volvimos a enganchar a la furgoneta de Ángel y con éste al volante y yo subido haciendo de piloto empezamos a andar. Pero debido a los baches del terreno el aparato se bamboleaba mucho y era inestable, y un tanto errático por más que yo me empeñara en corregir el rumbo con los pedales, además las palas se ondulaban amenazando con romperse.
Paramos y pensando y pensando, entre los cinco llegamos a la conclusión, en estos momentos obvia, de que las palas deberían estar en marcha, ya que de esa manera y debido a la fuerza centrífuga las palas estarían tensas completamente. Mario hizo unos cálculos mentalmente y nos dijo que cada pala estaba sometida, cuando giraba a unas 200 vueltas, a una tensión que rondaría los 2.500 kilos, y por lo tanto se mantenían tan tensas que eran capaces de mantener suspendido del centro de su giro, todo el peso del aparato más el piloto, que rondaría los 170 kilos, y que de ninguna manera en parado las palas hubieran aguantado. Todo esto que íbamos aprendiendo sobre la marcha lo pusimos en práctica inmediatamente. Encaramos el pájaro a la ligera brisa de aquel momento, y Emilio empezó a impulsar manualmente las palas, que una vez en movimiento, ellas solas impulsadas por el viento, iban ganando velocidad por segundos, además llevando la palanca al pecho las palas se aceleraban más.
Le hice la señal acordada de antemano a Ángel para que empezara a andar despacio, cediendo palanca, y ahora todo había cambiado en la marcha, ya no
había bamboleo y la trayectoria era recta y obedecía perfectamente a los pedales para seguir a la furgoneta. En un momento le dije que aumentara la velocidad un poco y se pondría a unos 25 km/h, y todo seguía bien y en un momento dado oí gritar a los colegas espectadores. En ese momento me fijé en el suelo vi que el pájaro había comenzado el vuelo suavemente y estaba en el aire a un par de cuartas del suelo.
Mandé picar suavemente al mismo tiempo que le decía a Ángel que parara la furgoneta y la máquina se posó en el suelo con una suavidad pasmosa, mientras las palas seguían siseando más suavemente.
Nos dimos unos abrazos de alegría y comentamos lo sucedido, yo sobretodo pensé en un segundo, que estaba bien premiado todo el trabajo y las dificultades pasadas en los meses anteriores, sólo con estos pocos instantes de vuelo. Una vez serenados, hicimos de mutuo acuerdo, un protocolo de vuelo, ya que yo en aquel tanteo primero, había visto la dificultad de hablar con el conductor, ya que no le veía, ni él a mí tampoco. Era muy simple, en la furgoneta iría el conductor, esto era obvio y muy importante, uno de nosotros sentado atrás mirando al piloto y trasmitiendo al conductor las señales que el piloto le hiciera, lo segundo era llevar casco, y entonces usábamos uno mío antiguo de motorista. Lo que no podíamos evitar era la tremenda polvareda que levantaba la furgoneta, y que íntegramente se la tragaba el piloto, Pero eran gajes del oficio.
Inmediatamente hicimos un turno de vuelo, para que todos, enseguida, disfrutáramos del bautismo, no hacían falta explicaciones ni enseñanzas, ya que todos en aquel momento, sabíamos lo mismo del manejo para volar, o sea, nada.
El primero que pilotó fue Emilio, en la foto.
El primero que pilotó fue Emilio, en la foto.
Luego fue mi hijo Mario.
Luego fue mi hijo Mario.
La tercera fue mi hija Ana.
La tercera fue mi hija Ana.
Y no cabe duda que estaban predestinados a volar, ya que los tres manejaron el aparato como si lo hubieran hecho siempre. De hecho Emilio ha volado en casi todos los aparatos. Mario tiene las alas de plata de vuelo en veleros. Y Ana tiene el titulo para vuelo diurno, con ella he ido como copiloto, en muchas ocasiones, en las que hemos alquilado una avioneta en Ocaña, ¡ah! y también en globo.
Image_006El cuarto fue Ángel y luego fui yo. Los dos últimos no fuimos tan buenos en este bautismo quizás por el lógico nerviosismo y la edad, aunque Ángel como creo haber dicho antes se convirtió después en uno de los mejores pilotos de autogiro de los que yo he conocido. Ese día volamos hasta casi el anochecer, y al final nos fuimos a casa llenos de esa nueva sensación de pájaro.
A la mañana siguiente estábamos otra vez en el campo, donde empezamos los vuelos más tranquilos y con algunos paseantes que se convirtieron inmediatamente en espectadores asombrados. Normalmente, dado que la brisa era ligera, en el recorrido en su contra el pájaro debía llevar las palas girando levemente, que enseguida se aceleraban y se levantaba en cinco o seis metros, con lo que estábamos en el aire casi todo el largo del campo.
Tuvimos que terminar la jornada de vuelo debido al mal estado en que se encontraba el sistema de mando, ya que en algún momento teníamos que sujetar la palanca con las dos manos debido a las enormes vibraciones de las palas, que se trasformaban en un golpeteo constante en todos los componentes del sistema, sobre todo los puntos de giro del álabe que eran unas puntas cónicas de aluminio, y que estaban destrozados. Todos estábamos de acuerdo en que la causa de aquel desastre provenía de las palas.
Las desmontamos y procedimos a hacerles un chequeo, según un artículo que había traducido Mario de una revista americana.
Lo primero que observamos fue una diferencia de peso de cerca de medio kilo, lo cual ya era una burrada. Los perfiles “alares” eran algo diferentes, y los centros de presiones en ninguna se encontraba en su sitio. Fuimos igualando la más liviana a su hermana (cosa casi imposible ya que parecían de distinto padre), al mismo tiempo que yo me iba acordando de los ancestros del vendedor, que por cierto creo recordar que un tiempo después coincidió con Ángel, al que hablando de nuestro asunto, le reconoció lo que ya nosotros habíamos sufrido en nuestras carnes, y es que nos vendió dos palas desparejadas, sin ni siquiera comentarnos nada.
Image_007Una vez corregidas las palas y dado que el sistema de mando estaba en malas condiciones, en vez de rehacerlo, monté uno de diseño propio, más fuerte y menos problemático que funcionó ya sin ningún problema. Montamos las palas en el autogiro y volvimos a comprobar todos los parámetros. Ni que decir tiene que en cuanto estuvo preparado y tuvimos un día libre volvimos al campo y con ellas en marcha acabaríamos de hacer los ajustes pertinentes. Se notó una mejoría enorme incluso con mucho aire y las palas muy lanzadas, habían desaparecido casi todas las vibraciones, incluso se podía soltar con cuidado la palanca, cosa impensable anteriormente.
A partir de aquí empezamos a volar con total seguridad, dedicándonos a aprender sin ningún problema.
En la foto anterior se ve la forma de volar que teníamos, para “dejar constancia a la posteridad”. Como piloto en este caso iba Ana, Ángel hacía de arrastrador y Emilio era el arriesgado cámara y yo era el fotógrafo. Lo pasábamos muy bien disfrutando ampliamente.
Estábamos en el año 1991, a mediados, y por ese tiempo yo escribí algún artículo sobre el tema de la construcción del autogiro G-1, en la revista de la A.A.E. de la que éramos socios Ángel y yo, y se publicó, pero yo no tengo, por extravío, copia de dicho artículo que fue muy bien acogido, y su presidente entonces, Joaquín Guerra, nos pidió telefónicamente que asistiéramos a la reunión, que se celebraría los días 29 y 30 de Junio de ese año llevando el autogiro, ya que sería una novedad.
La reunión se celebraba en la finca La Cervera sita en Cáceres, que entonces era el campo de vuelo y la sede de la asociación. Cuando lo comentamos entre nosotros vimos las dificultades del asunto, no de fechas ya que era sábado y domingo, y a ninguno nos estropeaba nada de nuestro trabajo o estudios. El problema gordo era el trasporte del pájaro, por las dimensiones y que tendríamos que quitarle las palas, pero nos hacía tanta ilusión a todos y puesto que Emilio tenía un furgón de su taller decidimos ir a la reunión, y nos pusimos manos a la obra. Desmontamos casi totalmente el aparato, esto es, las palas, el asiento, el mástil y todos los arriostramientos que unían estos componentes. El viernes por la tarde lo fuimos colocando en la baca del furgón, y fue algo dificultoso dado lo raro de las piezas, pero después de algunos cambios quedo bastante aceptable y lo atamos con abundantes cuerdas y pulpos.
Quedamos para salir el sábado muy temprano para llegar sobre las nueve o diez de la mañana a La Cervera, ya que tendríamos que montarlo de nuevo, iríamos en caravana, repartidos en la furgoneta de Ángel y el furgón de Emilio. Así que el sábado muy temprano cogimos la Carretera de Extremadura y no paramos hasta llegar a Navalmoral de la Mata, donde tomamos un tentempié, y seguimos. Pasado el Puerto del Mirabete nos paró la benemérita dado lo extraño del cargamento, pero una vez visto que cumplíamos las normas y aclarada su extrañeza por la carga, ya que les explicamos prolijamente adonde íbamos y para qué, sin más problemas nos dieron paso deseándonos que todo fuera bien.
Llegaríamos a La Cervera como a las diez de la mañana y ya había allí varios ultraligeros, algunos parapentes y demás trastos voladores. Nos pusimos inmediatamente a descargar y a montar el aparato, mientras alguno de nosotros fue a saludar a Joaquín para decirle de nuestra llegada, y charlar un rato con él.
Image_008Desde los primeros momentos del montaje, cuando el personal se percató de qué se trataba, nos vimos rodeados de los asistentes, que miraban con atención y curiosamente el ensamble de todas las piezas, haciéndonos las naturales preguntas sobre la construcción y el vuelo de nuestro pájaro.
En la foto se ve que ya estaba casi acabado de montar, el chaval que se ve a la altura de la rueda de dirección a la izquierda, con pantalón corto, es mi hijo Mario, y el que se “esconde “ detrás del mástil y con la misma guisa de vestimenta es un servidor de ustedes, y estamos rodeados de los curiosos colegas voladores, venidos de diversos confines.
En el montaje tuvimos un fallo, y es que con las prisas de la carga en Griñón, se nos olvidaron los ocho tornillos de acero M-6 x 80 de calidad 8-8 que unían mediante unas cartelas de Sobral el mástil al tubo de la quilla, y nos quedamos desolados, pero enseguida alguien dijo de irlos a comprar a un pueblo cercano al campo. Como se trataba de unos tornillos de calidad, en la ferretería no tenían, pero sí tenían varilla roscada M-6 y tuercas con arandelas que fue lo que compramos y montamos en su sitio como se ve en la foto.
Una vez montado y revisado por todos nosotros nos dispusimos a volar, después de pedir permiso a la “torre de control”, que nos lo concedió anunciándolo por la megafonía.
A partir de este primer vuelo fuimos volando por turno siempre que la torre nos daba permiso. El de la izquierda es Ángel, hecho ya todo un maestro volando con una total seguridad. Cuando lo hacíamos se veía al personal observando con una atención especial. Los vuelos aquí eran más largos en el tiempo ya que la pista al ser mucho más larga y ancha que la que habitualmente volábamos, nos permitía estar más tiempo en el aire sin necesidad de aterrizar cada vez que hacíamos un largo, ya que aquí podíamos girar sin descender.
A la hora de la comida fuimos a comprar viandas y bebidas al pueblo, para no perder tiempo en ir a un restaurante, y comer allí entre aviones. Durante la tarde cuando se reanudaron los vuelos seguimos haciéndolo, y dejando volar con toda clase de precauciones a algún experimentado piloto que nos lo pidió. En esta misma tarde, qué casualidad, nos juntamos con un vecino de Griñón, colega mío y gran aficionado al aeromodelismo, José Sandoval, del que ya no nos separamos ya que al igual que nosotros había traído tienda de campaña para pasar la noche en el campo. Después de la cena, junto a las tiendas, estuvimos largo tiempo hablando de lo acaecido durante el día y nos dieron las tantas, charlando de lo que tanto nos gustaba bajo las estrellas de aquel hermoso campo.
Al día siguiente, domingo, después de desayunar esperamos nuestro turno e inmediatamente empezamos los vuelos como el anterior día, con gran expectación.
Pero… casi siempre hay algún pero –en caso contrario sería muy aburrido– a media mañana el Presidente me había pedido si podía dar una charla sobre la construcción del autogiro en una habitación de las instalaciones, a unos cuantos forofos del asunto, y yo encantado accedí a ello. Al terminar de hablar y ya en el turno de preguntas oímos un gran ruido como de golpe y todos salimos asustados, viendo una gran polvareda en el extremo del campo. Mi hija que venía corriendo me dijo que había caído el autogiro. Salimos corriendo los dos hacia la polvareda donde ya había más gente, y al llegar nos encontramos con el desastre. El pájaro pilotado por Emilio, no se sabía porqué, había caído y estaba en el suelo con el mástil caído y las alas rotas, fruto del gran batacazo recibido. Sin mirarle ni un segundo fuimos a ver a Emilio que era lo que de verdad importaba, ya que lo otro sólo eran unos hierros. Estaba sentado en el suelo quejándose y con el mono destrozado. Después de preguntarle qué tenía, nos dijo que no había nada grave pero tenía todo el lateral de la pierna izquierda y el brazo con unas grandes rozaduras y hematomas, producidas contra el suelo. Después de una limpieza y llenándole las heridas de mercromina y agua oxigenada le subimos a la furgoneta y nos fuimos hacia la tienda. Alguien de los nuestros se encargó de llevar los restos del aparato cerca de nosotros.
Mientras Emilio se tranquilizaba un poco empecé a mirar los daños del aparato, y no eran grandes, horquilla de la rueda directriz doblada, palas rotas, y el mástil suelto de la quilla sin doblarse, mirando más atentamente, vi, que todos los tornillos que unían las cartelas del mástil a la quilla estaban seccionados.
Emilio empezó a contarnos lo que había pasado, en una curva parece que el conductor de la furgoneta no había entendido o no había oído las órdenes del piloto y en una mala maniobra el autogiro descendió bruscamente y pegó con una rueda principal y con la directriz, violentamente contra el suelo y en ese momento se rompió el mástil y las palas dieron en la tierra rompiéndose.
Enseguida nos dimos cuenta de cómo fue la película y de los errores que habíamos cometido. Primero, no se había seguido el protocolo donde decía, que nunca voláramos sin alguien en la trasera de la furgoneta como unión entre piloto y conductor, de aquí que no se entendieran u oyeran las indicaciones del piloto, con lo que al descender bruscamente, las ruedas del aparato golpearan el suelo. Pero esto ya nos había sucedido muchas veces y no se había roto nada.
¿Pero qué es lo que habíamos cambiado de los vuelos entre Griñón y Cáceres? Los tornillos, que se nos habían olvidado en Griñón, y que sustituimos por una varilla roscada de una ínfima calidad, por eso estaban todos segados, era la clásica rotura por cizallamiento, que comparando las dos calidades de tornillos, los rotos soportan una tensión de menos de la mitad que los olvidados, y esta era la razón de la rotura.
Como ya no había remedio, Emilio se sentó. En parte por el dolor de los
rasponazos y por el nerviosismo del momento, mientras nosotros íbamos desmontando y cargando en la baca del furgón, aquel montón de hierros, algunos retorcidos. Muchos de los asistentes a la exhibición se acercaron para interesarse por el piloto a la vez que nos decían lo bonito que había resultado nuestra demostración.
Dado que era ya mediodía comimos algo y después de despedirnos de la directiva de la AAE especialmente de Joaquín, nos preparamos para el regreso a casa. Emilio pese a los dolores, sobre todo de la pierna, no quiso que le sustituyéramos en la conducción del furgón, unos días más tarde ya estaba recuperado felizmente.
Después de estar en Cáceres yo tuve contacto con Guerra y un par de socios de la AAE, porque yo les había enterado que en aquellas fechas estaban liquidando parte de la maquinaria y útiles de la empresa constructora en la que yo trabajaba, y por si les podía interesar, les invite a ir al parque para que vieran lo que estaba a la venta. Les intereso una gran caseta-almacén de obra y varias máquinas, como un grupo electrógeno, soldadura, taladros etc. Después llegamos a un acuerdo en el precio (de amigos) y se lo llevaron a Cáceres donde lo montaron después de reparar los desperfectos. Creo que hoy en día aún hay algo montado por el campo de La Cervera.
Ya en casa, el lunes, después de contar a mi mujer todo lo acaecido, y ya solo, empecé a mirar con atención los desmanes que había sufrido la máquina.
Lo más sonado eran las palas, pero me alegré un poco ya que nos habían dado muchos dolores de cabeza, y nunca llegaron a funcionar a la perfección.
Luego la rueda directriz, la horquilla de chapa de aluminio estaba tan doblada que no se podría enderezar, ya que en estos aluminios especiales al producirse un doblado excesivo nacen unas grietas minúsculas casi invisibles a simple vista, pero que pueden producir una rotura sin avisar, por lo tanto tendría que fabricar otro. El desprendimiento del mástil, que era lo más fácil, se traducía en enderezar las dos placas de unión entre mástil y quilla, que estaban ligeramente curvadas y montarlo con los tornillos olvidados cuando salimos, además de enderezar los angulares de arriostramiento. Esta labor la hice inmediatamente y ya se podía ver al G-1 otra vez de pie.
Image_010Respecto a la dirección que no tenía arreglo, decidí cambiarla totalmente por otro sistema que tenía pensado con anterioridad. Diseñe un conjunto de dirección conjugada con los pedales, que también, modifiqué para que a su vez gobernaran el timón, y esta vez lo haría con la misma rueda pero con una horquilla de tubo de acero, según el plano de la izquierda, además llevaría un sistema de amortiguación mediante un balancín y un muelle, según se puede ver en la foto del conjunto, que finalmente se mostró muy efectiva y no volvió a dar problemas después de sufrir a un puñado de malos aprendices, y peores aterrizajes.
Image_011La transmisión del movimiento de los pedales a la rueda la hice mediante unas varillas de 6 milímetros con rótulas en sus extremos para una fácil regulación y movimiento, y el mando al timón se hacía mediante cable de acero de 3 milímetros de diámetro que tenía una carga de ruptura de aproximadamente 500 kilos. Después de estar solucionado todo esto empecé a pensar qué haríamos con las palas, y aquí surgió la duda. Teníamos miedo de comprar otras en nuestro querido país ya que estábamos escarmentados con la anterior experiencia, y por otro lado traerlas de Francia, donde parecía que tenían bastante calidad, resultaba oneroso.
Yo empecé a darle vueltas a la fabricación de las palas por nosotros, ya que Emilio había hecho sus pinitos con los aviones, y yo también tenía cierta experiencia por haber fabricado varios fuselajes de aeromodelos con fibra y resina. Aunque no era comparable un cuerpo de un aeromodelo de 1.5 metros con unas palas de tres metros cada una y de las que además íbamos a estar suspendidos cuando giraran a dos o trescientas vueltas.
Image_012Lo comentamos entre todos y decidimos probar la construcción y si no funcionaban solo perderíamos algo de tiempo y dinero. Empecé a leer sobre el tema, sobre todo francés que era lo que más entendía, pero más aún, un artículo sobre equilibrado de las palas, de un inglés, que Mario tradujo perfectamente, y empecé a hacer unos croquis y luego ya, planos para su construcción. Emplearía la técnica de las alas de los aeromodelos, esto es un cuerpo de foam, de la mayor densidad posible, un borde de ataque de madera de mucha calidad, y encastrado en este una pletina de acero todo a lo largo, unida a la placa de anclaje al rotor, con esto se conseguiría que el centro de masas estuviera donde mandan los cánones. Todo esto forrado con capas de fibra de 290 gramos unidireccional, que irían disminuyendo desde el rotor hasta el extremo.
Para saber cuántas capas de fibra deberíamos montar, Mario sacó los esfuerzos en puntos a lo largo de la pala, según las vueltas máximas que darían, y ya con estos datos hice un “banco de pruebas” un tanto sencillo. Este consistía, basándonos en unas paralelas que hay en casa, fijábamos a uno de sus tubos una tira de fibra ya curada con resina, de un determinado ancho, y una longitud de unos 20 centímetros, en la que habíamos hecho dos rayas separadas 100 milímetros y al otro extremo sujetábamos un cubo normal de unos 20 litros. Entonces íbamos echando agua en el cubo a la vez que observábamos atentamente la tira de fibra y resina, midiendo la deformación entre las líneas marcadas; apenas tenía deformación, pero en un momento dado empezaba a romperse. En ese momento anotábamos el ancho de la tira y la carga que había soportado y después de bastantes ensayos con resultados muy iguales, sacábamos la media y con esto ya sabíamos la carga que aguantaba la fibra y consecuentemente las capas de la misma que debería llevar las palas G-1.
Localizamos teóricamente y situamos en el perfil escogido, el punto del centro de masas, y a partir de éste posicionamos y dimensionamos, según el material y su densidad, el borde de ataque de madera con su pletina encastrada. Con esto ya teníamos trabajo para Ángel que hizo estos bordes de ataque con su alojamiento para la pletina de contrapeso con una precisión enorme, según el dibujo del perfil ya dimensionado.
Cortamos el núcleo de Foam de la mayor densidad que encontramos, con el procedimiento del hilo caliente y plantillas. Se hizo una placa de acero de cuatro milímetros, para el encastre en el balancín al que se soldó la pletina longitudinal, y una vez armado todo esto lo dispusimos en unas borriquetas para proceder a cubrirlo todo con las capas calculadas de fibra bañadas de resina. Se hicieron las dos palas a la vez con objeto que fueran exactamente iguales, (pero no como dos gotas de agua, que se dice, ya que no hay dos cosas que se parezcan menos que estas dos gotas, ni las que salen de los goteros son iguales) y una vez acabadas y pintadas, comparamos los pesos en cada extremo y señalamos el centro de masas y lo comprobamos poniendo un punto en el banco y montando la pala sobre él, vimos que estaba equilibrado casi por completo, dejándonos satisfechos del trabajo realizado.
Cuando todo estuvo curado y seco, después de unos largos días de espera dada nuestra impaciencia, las posicionamos en la cruceta para dar los taladros que las fijarían a ésta sin olvidarnos de alinear las dos palas con una recta que pasase por los centros de presiones y por el centro del rodamiento, y después de comprobarlo varias veces hicimos los taladros y lo montamos con los correspondientes tornillos.
Y sin ninguna espera, enganchamos todo en la C-15 de Ángel y nos largamos al campo. Una vez allí procedimos como siempre, enfrente del vientecillo, alguien dio un impulso a las palas y estas empezaron a rodar mejor que nunca. Con la palanca al pecho se aceleraron rápidamente y entonces oímos que sonaban como el “sonido Emilio” chiu-chiu-chiu-chiu perfectamente, sin ninguna distinción entre ellas, esto ya nos puso la moral por los aires ya que nos demostraba que habíamos dado en el clavo.
Sin más preámbulo cada uno se colocó en su puesto y a la orden de arranque la furgoneta salió andando y en diez o quince metros ya estábamos en el aire, con una suavidad nunca vista, y nada absolutamente de vibraciones. Ni que decir tiene que volamos todos y Emilio empezó a hacer eses muy pronunciadas a lo largo del campo y a hacer un giro de 180 grados al final, cosa que los demás tratamos de imitar, y unas veces nos salía y otras no. La rueda directriz también mejoró la fase de arrastre en el suelo, ya que absorbía los pequeños baches sin que se moviera el pájaro.
Seguimos volando un tiempo perfeccionando cada día nuestro pilotaje y corrigiéndonos mútuamente nuestros errores. Al cabo de un tiempo mi hija Ana y Emilio propusieron llevarse el G-1 al campo de ultraligeros de Casarrubios cerca de El Álamo, con objeto de enseñar a otros “chalaos”, dándoles primero unas charlas teóricas y luego las practicas con el G-1.
De los aprendices de aquellos días, salieron muchos de los pilotos que hoy vuelan en autogiros de motor, y desde luego no lo hacen del todo mal, se nota que los maestros fueron buenos.
Después de un tiempo volvieron a traerme el G-1 otra vez sin alas. Perece ser que un “listo” se montó diciendo que él dominaba el asunto, pero cuando ya estaba en marcha pego un tirón de la palanca y se asustó al ver que subía como un cohete, y la respuesta fue un picado exagerado que dio con el pájaro en el suelo violentamente.
Lo guardé en mi pequeño hangar, para ver de hacerle otras palas, pero en aquella época yo estaba muy ocupado en otros menesteres, y aquí se acabó la historia del G-1… de momento.
Image_013También en estas fechas los “socios” se diseminaron, para tomar rumbos distintos.
Ángel siguió con su trabajo y empezó a volar en autogiros motorizados, más adelante construyó uno en su taller que volaba perfectamente, también empezó con otro que yo vi en su casa con el cuerpo de un ultraligero, pero este no sé si llego a volar. En la actualidad sigue volando en sus ratos libres, está claro que siempre con motor. Ahora nos vemos de cuando en cuando y hablamos de aquellos comienzos.
Image_014Emilio tuvo una época que desapareció de mi entorno, pero luego empezó a fabricar autogiros propulsados con motores de automovilismo, en un taller anexo al hangar del campo donde volábamos el G-1. Más tarde emigró a Fuente Ovejuna donde montó una importante fábrica de estos pájaros con diseño propio. En la actualidad ha montado otra fábrica más avanzada en Aragón donde sigue haciendo los mejores autogiros que se fabrican en estos momentos, yo diría que a nivel mundial.
Ana y Mario terminaron sus carreras y se dedicaron a sus respectivos trabajos,
Ana haciendo proyectos de obras y dirigiéndolas. Respecto a volar, se sacó el título de ultraligeros y el de piloto privado.
Mario trabajó en una empresa privada de informática, y actualmente tiene una empresa pequeña de informática que trabaja exclusivamente para el Ejercito del Aire, confeccionando programas un tanto especiales.
Y yo, que en el año 1987 había formado una empresita con dos amigos ingenieros y con Ana, dedicada a proyectos de ingeniería atípicos y poco normales, a la que bautizamos con el nombre de Estudio G-3 (siempre Griñón), en el momento de la aventura y construcción del pájaro, y teníamos un encargo que duró siete años. Se trataba de realizar la ingeniería de desarrollo y de detalle de la Maquinaria escénica del Teatro Real de la Opera de Madrid. Antes en 1987 ya nos habían encargado la ingeniería con seguimiento de la fabricación, de las puertas del Hangar nº 6 de Iberia. Eran 18 hojas de 13 por 24 metros de altura autónomas y automáticas, que cuando estuvieron acabadas pesaban 35 toneladas cada una. En su momento eran las más grandes fabricadas en España y creo que aún lo son. Después vino el anteproyecto de las puertas del Ariane nº5… el canal de Rafting del Parque de Atracciones… Pero eso es otra historia…
Image_015Respecto a volar, de cuando en cuando voy de copiloto con mi hija Ana y sigo construyendo y volando mis aeromodelos a escala 1/4.
Ahora cuando entro en mi “hangar” donde se encuentra mi “pájaro sin alas”, el G-1, junto a una docena de aeromodelos a escala ¼ y otros cachivaches, siempre veo y algunas veces acaricio, su esbelto mástil de acero, brillante y frío, y añoro con alegría aquellas horas y días de ilusión, descubriendo, fabricando y volando aquel trasto de aluminio, junto a dos buenos amigos y dos de mis hijos.