El teniente coronel del Ejército del Aire Ferrán Roselló Verdaguer (Barcelona, 1962) fue el protagonista ayer de la conferencia programada por la organización del Centenario de la Aviación en Canarias
Participó en el vuelo-raid Canarias 2007, consiguiendo por vez primera llegar al archipiélago partiendo desde la Península en autogiro. ¿Cómo se lo planteó?
Se trataba de hacer un vuelo para demostrar que los autogiros son capaces de hacer algo más que volar alrededor del aeropuerto y excursiones pequeñas. Es una aeronave seria como para ser tenida en cuenta. Eso fue lo que impulsó el vuelo. Nos planteamos el hecho de venir a Canarias, porque siempre es un reto venir y no es fácil. Está lejos y hay que cruzar el mar. En segundo lugar, porque es parte de España y queremos significar la unión de la Península y las Islas. También tiene parte de aventura, porque volamos dos personas al límite del peso y al límite de alcance entre aeropuertos, porque en Marruecos no nos dejaban aterrizar en otros sitios que en los puntos oficiales y no hay muchos.
¿En qué lugares pararon?
Siempre intentamos emular los primeros sitios de los vuelos en autogiros. Este es un producto netamente español, lo inventó Juan de la Cierva. Es la máxima aportación que ha hecho nunca España al desarrollo de la aviación. Toda la rotatoria actual viene de esos inventos. Empezamos haciendo un vuelo desde Cuatro Vientos hasta Getafe, en alusión al primer vuelo de la historia que se hizo en autogiro en 1924. Desde allí fuimos a la Academia General del Aire, en San Javier. Luego volamos a Armilla, en Granada, donde está la escuela de helicópteros. Saltamos al campo de ultraligeros de Medina Sidonia, luego a Tetuán, Rabat, Casablanca, y fuimos hacia el sur. Desde El Aaiún volamos hasta Lanzarote y luego a Gran Canaria.
¿Hubo algún contratiempo?
El inconveniente fue que nos encontramos viento de cara en el camino de vuelta. Volábamos muy cerca del suelo, a unos cinco o seis metros, porque era desde donde avanzábamos. Si subíamos, el viento era más fuerte y andábamos a 50 kilómetros por hora. Había mucha arena y mucho polvo. En la travesía tuvimos una visión espectacular, había una ballena enorme que nadaba cerca de la superficie y la vimos perfectamente.
Dos años más tarde, se emprende en Objetivo Canarias 2009, donde realizó el primer vuelo intercontinental directo en autogiro desde Europa a las Islas. ¿Qué quería demostrar con ello?
Fue más ambicioso. Me inspiré en lo que hizo Ramón Morillas, que con un paramotor vino desde la Península hasta Lanzarote. Este aparato es una especie de parapente con un motor en la espalda. Cuando vi que lo había hecho, me puse a investigar. Primero, estudié cómo eran las corrientes. El autogiro por sí mismo, sin la ayuda de los alisios, no llega. Con el soplo de estos vientos y con mucho combustible era posible. Pensé en llegar hasta Lanzarote, pero cuando comprobé el récord mundial de distancia en autogiro, me di cuenta de que podía batirlo si venía hasta Gran Canaria. En 2008 me encontré con el problema de que me coincidía la época óptima para hacer el vuelo con el hecho de me tocaba destacamento en Afganistán con mi unidad de helicóptero. Así que lo retrasé para el año siguiente y mantuve el contacto con el Servicio Meteorológico de Canarias para decidir la fecha. Sé que la mejor época de los alisios arranca en mayo y dura hasta septiembre. Busqué una semana dentro de ese periodo y contacté con la Armada, que me autorizó para utilizar la base de Rota. Ha sido el primer vuelo directo que ha habido entre la Península y Canarias en una aeronave de ala rotatoria. Ningún helicóptero lo ha hecho antes ni después. Batimos el récord de distancia en autogiros hasta 500 kilos de peso máximo al despegue y también de velocidad.
¿Cuál es la preparación física y mental, sobre todo, que se requiere para estas actuaciones cuando no hay precedentes con este tipo de aeronaves?
Yo tenía un precedente que era Ramón Morillas. En mi caso, la velocidad media fue de 160 kilómetros por hora. Él lo hacía a 50-60 kilómetros por hora. Es una diferencia importante. Pusimos 200 litros de combustible y sabía que consumía 20 a la hora a la potencia a la que iba a volar. Hice muchas pruebas. Con esos cálculos, sabía que tenía diez horas de autonomía y que el autogiro era capaz de volar a una media de 150 kilómetros por hora. Muy justo para llegar a los 1.300 previstos. Pero con la ayuda del viento, llegué de sobra. Volé en ocho horas y cinco minutos, en lugar de las diez horas totales iniciales. Mientras no haya una evolución tecnológica importante en los motores y en los autogiros es difícil de batir, por ahora.
¿Cree que la imagen que se tiene del autogiro en cuanto a seguridad es la correcta?
No, en absoluto. Actualmente hay tres imágenes. La del público general, que simplemente no sabe nada. Yo aprendí en el colegio que el autogiro lo había inventado Juan de la Cierva, pero no sabía qué era ni quién era él. Luego, está la imagen de los estudiosos de la aviación, para quienes el autogiro es el tipo de aeronave más segura que existe, porque es lo que se reporta con la información registrada de los años 30. Y después están los que volamos hoy en día y conocemos de verdad el mundo del autogiro y del ultraligero moderno, que sabemos que hay un porcentaje anormalmente alto de accidentes graves. ¿Por qué? No lo sabemos. El autogiro es una nave que vuela muy bien y da una sensación de seguridad al piloto, que quizá hace que se atreva a hacer cosas que en otras aeronaves tarda mucho más tiempo en practicar. Básicamente, es un problema de actitud. Casi todos los accidentes son por faltas de respeto al riesgo que implica volar. Además, hay otros problemas relacionados con el conocimiento de la máquina. Cuando un piloto de avión ha aprendido una serie de reacciones que son correctas para el avión, y pasa al autogiro, según qué reacción haga automática ante una situación de peligro puede generar un estado de riesgo.
Se trataba de hacer un vuelo para demostrar que los autogiros son capaces de hacer algo más que volar alrededor del aeropuerto y excursiones pequeñas. Es una aeronave seria como para ser tenida en cuenta. Eso fue lo que impulsó el vuelo. Nos planteamos el hecho de venir a Canarias, porque siempre es un reto venir y no es fácil. Está lejos y hay que cruzar el mar. En segundo lugar, porque es parte de España y queremos significar la unión de la Península y las Islas. También tiene parte de aventura, porque volamos dos personas al límite del peso y al límite de alcance entre aeropuertos, porque en Marruecos no nos dejaban aterrizar en otros sitios que en los puntos oficiales y no hay muchos.
¿En qué lugares pararon?
Siempre intentamos emular los primeros sitios de los vuelos en autogiros. Este es un producto netamente español, lo inventó Juan de la Cierva. Es la máxima aportación que ha hecho nunca España al desarrollo de la aviación. Toda la rotatoria actual viene de esos inventos. Empezamos haciendo un vuelo desde Cuatro Vientos hasta Getafe, en alusión al primer vuelo de la historia que se hizo en autogiro en 1924. Desde allí fuimos a la Academia General del Aire, en San Javier. Luego volamos a Armilla, en Granada, donde está la escuela de helicópteros. Saltamos al campo de ultraligeros de Medina Sidonia, luego a Tetuán, Rabat, Casablanca, y fuimos hacia el sur. Desde El Aaiún volamos hasta Lanzarote y luego a Gran Canaria.
¿Hubo algún contratiempo?
El inconveniente fue que nos encontramos viento de cara en el camino de vuelta. Volábamos muy cerca del suelo, a unos cinco o seis metros, porque era desde donde avanzábamos. Si subíamos, el viento era más fuerte y andábamos a 50 kilómetros por hora. Había mucha arena y mucho polvo. En la travesía tuvimos una visión espectacular, había una ballena enorme que nadaba cerca de la superficie y la vimos perfectamente.
Dos años más tarde, se emprende en Objetivo Canarias 2009, donde realizó el primer vuelo intercontinental directo en autogiro desde Europa a las Islas. ¿Qué quería demostrar con ello?
Fue más ambicioso. Me inspiré en lo que hizo Ramón Morillas, que con un paramotor vino desde la Península hasta Lanzarote. Este aparato es una especie de parapente con un motor en la espalda. Cuando vi que lo había hecho, me puse a investigar. Primero, estudié cómo eran las corrientes. El autogiro por sí mismo, sin la ayuda de los alisios, no llega. Con el soplo de estos vientos y con mucho combustible era posible. Pensé en llegar hasta Lanzarote, pero cuando comprobé el récord mundial de distancia en autogiro, me di cuenta de que podía batirlo si venía hasta Gran Canaria. En 2008 me encontré con el problema de que me coincidía la época óptima para hacer el vuelo con el hecho de me tocaba destacamento en Afganistán con mi unidad de helicóptero. Así que lo retrasé para el año siguiente y mantuve el contacto con el Servicio Meteorológico de Canarias para decidir la fecha. Sé que la mejor época de los alisios arranca en mayo y dura hasta septiembre. Busqué una semana dentro de ese periodo y contacté con la Armada, que me autorizó para utilizar la base de Rota. Ha sido el primer vuelo directo que ha habido entre la Península y Canarias en una aeronave de ala rotatoria. Ningún helicóptero lo ha hecho antes ni después. Batimos el récord de distancia en autogiros hasta 500 kilos de peso máximo al despegue y también de velocidad.
¿Cuál es la preparación física y mental, sobre todo, que se requiere para estas actuaciones cuando no hay precedentes con este tipo de aeronaves?
Yo tenía un precedente que era Ramón Morillas. En mi caso, la velocidad media fue de 160 kilómetros por hora. Él lo hacía a 50-60 kilómetros por hora. Es una diferencia importante. Pusimos 200 litros de combustible y sabía que consumía 20 a la hora a la potencia a la que iba a volar. Hice muchas pruebas. Con esos cálculos, sabía que tenía diez horas de autonomía y que el autogiro era capaz de volar a una media de 150 kilómetros por hora. Muy justo para llegar a los 1.300 previstos. Pero con la ayuda del viento, llegué de sobra. Volé en ocho horas y cinco minutos, en lugar de las diez horas totales iniciales. Mientras no haya una evolución tecnológica importante en los motores y en los autogiros es difícil de batir, por ahora.
¿Cree que la imagen que se tiene del autogiro en cuanto a seguridad es la correcta?
No, en absoluto. Actualmente hay tres imágenes. La del público general, que simplemente no sabe nada. Yo aprendí en el colegio que el autogiro lo había inventado Juan de la Cierva, pero no sabía qué era ni quién era él. Luego, está la imagen de los estudiosos de la aviación, para quienes el autogiro es el tipo de aeronave más segura que existe, porque es lo que se reporta con la información registrada de los años 30. Y después están los que volamos hoy en día y conocemos de verdad el mundo del autogiro y del ultraligero moderno, que sabemos que hay un porcentaje anormalmente alto de accidentes graves. ¿Por qué? No lo sabemos. El autogiro es una nave que vuela muy bien y da una sensación de seguridad al piloto, que quizá hace que se atreva a hacer cosas que en otras aeronaves tarda mucho más tiempo en practicar. Básicamente, es un problema de actitud. Casi todos los accidentes son por faltas de respeto al riesgo que implica volar. Además, hay otros problemas relacionados con el conocimiento de la máquina. Cuando un piloto de avión ha aprendido una serie de reacciones que son correctas para el avión, y pasa al autogiro, según qué reacción haga automática ante una situación de peligro puede generar un estado de riesgo.
Yo tuve la suerte de tenerlo como maestro en el curso de instructores y fue un lujo escucharlo.
ResponderEliminarUn saludo